Según los planes de BMW, los motores de cuatro cilindros turboalimentados representarán la mayoría de los motores de gasolina vendidos en Europa en un futuro próximo. Esto será especialmente evidente en las próximas generaciones de las series 1 y 3, en las que los motores de seis cilindros dejarán de estar disponibles o sólo lo estarán en el extremo superior de la gama. Por debajo de los motores de cuatro cilindros, habrá incluso motores de tres cilindros turboalimentados que cubrirán el espectro de potencia hasta 110 CV. ¿Buscas coches de ocasión? El mejor coche segunda mano en Crestanevada.
El primer paso de este amplio desarrollo es el nuevo BMW X1 xDrive28i, ya que, como se ha informado, en el futuro sólo funcionarán cuatro cilindros en el X1 superior. El nuevo motor lleva la denominación interna N20B20, rinde 245 CV y puntúa con un consumo estándar notablemente inferior en comparación con el seis cilindros en línea utilizado hasta ahora. En el Salón del Automóvil de Ginebra 2011, tuvimos la oportunidad de hablar brevemente con el Dr. Bernardo López-Alvaredo, del departamento de desarrollo de motores, y le hicimos algunas preguntas sobre la nueva generación de motores.
Bernardo López Alvaredo
Cres: Hace unas semanas, BMW presentó el nuevo motor de cuatro cilindros de la generación N20B20, que cuenta con un turbocompresor TwinScroll similar al de seis cilindros de la generación N55. ¿Por qué decidieron introducir este motor en el BMW X1?
Dr. Bernardo López: Desde el punto de vista de la propulsión, es un propulsor que se adapta perfectamente a este vehículo, tanto en combinación con el cambio manual de seis velocidades como con el automático de ocho. El vehículo se puede mover con gran agilidad con este propulsor, el consumo disminuye a pesar de las mejores prestaciones de conducción y, en este sentido, el motor se adapta muy bien al X1.
Cres: En cuanto a la relación potencia/consumo, el X1 no parece necesariamente la opción ideal. No se ha perdido aquí la oportunidad de presentar al público el nuevo motor con valores de consumo estándar más bajos?
Dr. Bernardo López: Desde nuestro punto de vista, el objetivo es conducir cada modelo de la forma más eficiente posible, independientemente de lo buenas o malas que sean las condiciones límite del vehículo. Es cierto que un X1 tiene una posición diferente a la de un Serie 1 o un Serie 3, pero, por supuesto, nuestra pretensión es ofrecer una conducción eficiente también en estos casos.
Cres: En su opinión, ¿cuáles son las ventajas del cuatro cilindros turboalimentado frente a los anteriores motores atmosféricos de seis cilindros?
Dr. Bernardo López: En primer lugar, con la tecnología BMW TwinPower turbo conseguimos una mejor capacidad de respuesta con la misma potencia máxima. Además, los vehículos pueden conducirse con más confianza a bajas revoluciones, lo que nos permite aprovechar mejor las ventajas del cambio automático de ocho velocidades: Las bajas revoluciones son más manejables en la conducción diaria. El resultado final es que tenemos una combinación perfecta: más dinamismo, mejor respuesta y menos consumo de combustible.
Cres: ¿Teme perder aquí algunos clientes que adoraban BMW precisamente por los motores de seis cilindros en línea, que ahora se están desplazando al extremo superior de la gama de motores?
Dr. Bernardo López: Somos conscientes de que tenemos que satisfacer a los clientes que están acostumbrados a los motores de seis cilindros, que asocian a BMW con este tipo de motores y que, con razón, tienen estas expectativas. En este sentido, nuestro objetivo en el desarrollo era, naturalmente, satisfacer también a estos clientes. No fue una tarea fácil y supuso un gran reto para nosotros en el desarrollo de la cadena cinemática, pero creemos que hemos logrado encontrar una solución muy buena.
Cres: ¿También prestaste especial atención al sonido del motor en este sentido?
Dr. Bernardo López: Sí. Por supuesto, los motores de cuatro cilindros tienen un sonido diferente y otras irregularidades rotacionales desde el principio, y aquí hay que tomar medidas especiales. Tenemos una disposición diferente de los ejes de equilibrado en el lado del motor, lo que provoca menos vibraciones, y hemos instalado un péndulo centrífugo en el volante bimasa, que puede eliminar las vibraciones no deseadas del motor. En conjunto, obtenemos un comportamiento acústico y de vibraciones en toda la gama de revoluciones equivalente al del motor de seis cilindros, o incluso superior en algunos puntos.
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Cres: Muchos observadores opinan que los nuevos motores de cuatro cilindros son más baratos de producir para BMW y que una posible ventaja de precio podría repercutir en los clientes. ¿Puede decirnos algo al respecto?
Dr. Bernardo López: No puedo decirle nada sobre los costes exactos de fabricación, pero lo cierto es que no se trata en absoluto de un motor inferior. Hemos instalado un paquete tecnológico muy elaborado que también está a la altura de la solución de nuestros motores de seis cilindros y tiene su precio.
Cres: Cuando BMW volvió a la turboalimentación en los motores de gasolina, vimos por primera vez dos pequeños turbocompresores en el N54. Hoy vemos un turbocompresor TwinScroll en el N55 y el N20. ¿Cuál es exactamente la ventaja de esta tecnología?
Dr. Bernardo López: Tenemos dos efectos: Si utilizamos menos piezas, somos más eficientes en general porque tenemos que mover menos masa. Además, podemos concentrar mejor la energía de los gases de escape calientes dirigiéndola de forma centralizada a un solo lugar, al único turbocompresor. Los gases de escape de los cuatro cilindros se influyen mutuamente y dirigimos los gases de escape de dos cilindros cada uno a un canal, que desemboca en el turbocompresor. Un fuerte impulso llega alternativamente de los dos canales al turbocompresor, lo que conduce a un mejor aumento de la velocidad del turbocompresor y, en última instancia, a una mejor respuesta. Por lo tanto, esto no es en absoluto una desventaja en comparación con un diseño con dos sobrealimentadores, sino que en este caso concreto es incluso una ventaja.
Cres: El competidor más importante del N20 es sin duda el 2.0 TFSI de VW/Audi. Durante el desarrollo, ¿tuvo en mente este motor a la hora de hacer comparaciones o se centró más en sus propios motores de seis cilindros?
Dr. Bernardo López: Los objetivos y requisitos para el desarrollo de este propulsor estaban orientados a nuestra propia oferta y a lo que queríamos ofrecer a nuestros clientes. En concreto, se trataba de alcanzar el nivel de confort y acústico del motor que queremos sustituir con el nuevo propulsor. En este sentido, nuestros propios motores atmosféricos de seis cilindros eran el elemento dominante.
Cres: Pero, sin duda, también analizó detenidamente las soluciones de la competencia, ¿no es así?
Dr. Bernardo López: Cometeríamos un error si no buscásemos soluciones de otros proveedores. Lo hacemos en todos los ámbitos, por supuesto. Pero creo que es justo decir que en este desarrollo había que satisfacer primero nuestras propias exigencias y estamos muy contentos con el resultado, como se puede ver hoy en el X1 xDrive28i.
Cres: ¿Hay algún elemento del motor del que se sienta especialmente orgulloso y que merezca una mención especial?
Dr. Bernardo López: Sí. Utilizamos revestimientos muy especiales para las pistas de rodadura, que son posibles gracias al proceso LDS (soldadura por arco de hilo láser). Esta tecnología de proceso garantiza que podamos aplicar un revestimiento específico con una capa intermedia más fina en la pista de rodadura del cilindro, independientemente del material subyacente, lo que en última instancia contribuye a reducir el poder de fricción y a mejorar la disipación del calor, aumentando así la eficiencia. Somos el primer fabricante en introducir esta tecnología en la producción a gran escala y nuestros diseñadores de motores también están muy orgullosos de ello.