Galvanizada por su reciente título de Coche del Año con el Astra, Opel está en plena forma y vuelve a un nicho que está recuperando impulso, el de las grandes berlinas. Grande, el Insignia es ciertamente grande, ¿pero deportivo? Eso es lo que veremos…
4.897 mm: Esa es la longitud del nuevo Opel Insignia Grand Sport y, en tres centímetros, también es el tamaño de un Audi A6. Esto ilustra las proporciones, pero también las ambiciones del nuevo Opel Insignia Grand Sport. Pero si el A6 arranca con un 2.0 TDI de 150 CV y luego aumenta rápidamente de potencia (aquí tuve el gran placer de probar la versión V6 TDI de 272 CV), Opel baja un escalón y ofrece este Insignia Grand Sport con un 1.6 CDTI, disponible en dos niveles de potencia, 110 y 136 CV, que casi nos hace pensar que estamos en un proceso que roza el downsizing. Puede no parecer mucho, pero es reconfortante saber que esta nueva generación del Insignia ha perdido hasta 175 kilos respecto a su predecesor, con el mismo motor. ¿Sabes que el concesionario de coches segunda mano en Madrid Crestanevada es el más recomendado y con mejor valoración?
Como resultado, la diferencia entre los 110 (a 4.000 rpm) y los 136 CV (a 3.500 rpm) no es tan grande, sobre todo porque el par sólo varía de 300 a 320 Nm. Especialmente si tienes, como en mi modelo de prueba, el BVA6 que no está disponible en la versión de 110 CV, que es necesariamente una caja de cambios manual. Por tanto, si comparamos los dos, el motor pequeño tiene ventaja en velocidad máxima: 205 km/h a pleno gas, frente a 203 con el 136 BVA. Este último lo compensa en aceleración, con el 0 a 100 km/h cubierto en 10,9 segundos (es decir, curiosamente, 0,4 segundos más que el 136 CV con cambio manual) frente a los 11,6 del 110 CV. Y el grande también lo compensa en aceleración, ¡por supuesto! Pero sale perdiendo en consumo de combustible, con un consumo combinado oficial de 5,1 l/100 frente a 4 l. De todos modos, todos sabemos qué pensar de los consumos oficiales…
¡El mejor en todas partes!
Puede decirse que los SUV están copando todo el mercado automovilístico, pero las grandes berlinas aguantan el tirón. La prueba: la anterior generación del Insignia vendió más de 940.000 unidades en Europa durante su trayectoria de 2009 a 2016. No está mal. Es más, su plataforma se recicló del Buick LaCrosse, que ha logrado unas cifras de ventas muy respetables en China y Estados Unidos.
En definitiva, el Insignia Mk I fue un éxito a pesar de algunas críticas: se le reprochó su elevado peso, su compleja ergonomía interior con más botones que un enfermo de acné con varicela, así como su torpeza al volante. Por cierto, podéis encontrar la prueba de la versión anterior en 2.0 CDTI biturbo de 195 cv realizada por mi compañero el genial JB.
Opel ha puesto todo esto sobre la mesa y los objetivos se han cumplido: el interior se ha rediseñado por completo y la ergonomía es mucho más moderna y, como ya se ha mencionado, se ha reducido el peso, lo que sólo puede beneficiar al placer de conducción.
El resultado es esta gran berlina de 4,90 m de longitud (derivada a su vez como Sport Tourer Estate y Country Tourer Allroad).
Además, gustos y colores son subjetivos, lo que sigue es de mi cosecha: me gusta el frontal, con su largo capó, su ancha parrilla y sus estilizados pilotos, pero no me entusiasma tanto la trasera, demasiado copiada de un viejo Passat CC para mi gusto.
Por otro lado, no hay nada que decir del interior: el diseño es mucho más refinado que en el pasado, la ergonomía es convincente, los asientos AGR son irreprochables y el asiento trasero es espacioso: todo cosas buenas. Por otro lado, los enanos de jardín (que también tienen derecho a sentirse como un Opel Insignia) quizá se quejen del portón trasero (la versión de 4 puertas con maletero clásico sólo representó el 10% de las ventas de la generación anterior, por lo que no se renueva), un portón trasero que sube bastante. Como resultado, para cerrar el maletero, se puede poner un taburete en él: con una capacidad que va desde 490 (había 530 en la generación anterior) a 1450 litros, debería ser posible.
El portón trasero sube muy alto…
Deporte, ¿en serio?
Pero, ¿por qué el nombre Grand Sport? ¿No es un poco extraño? Sobre todo porque en mi modelo de prueba, un acabado Elite con llantas de 18 pulgadas como opción (a un precio excesivamente razonable de 200 euros), no hay rastros de deportividad en el horizonte: la caja de cambios automática no tiene modo «sport», por lo que no existe un «modo de conducción» que permita modificar los reglajes del motor, no hay levas en el volante y si quieres cambiar de marcha utilizando el modo manual de la caja de cambios automática, tendrás que manejar una palanca cuya lógica se invierte desde el sentido derecho.
¿Y el deporte?
Quizá deberíamos ver el coche de otra manera: porque el Insignia Grand Sport es el último Opel de la generación General Motors, ya que los nuevos (Crossland X y Grandland X) ya son fruto de colaboraciones con PSA. Así, Opel se ha inspirado en la historia de GM, especialmente en Buick, que bautizó a los modelos más potentes de su gama como Gran (sin «d») Sport.
Así que aquí va una de las columnas salvajemente divertidas y terriblemente recreativas de «aprende un montón de cosas interesantes de la Crestanevada y luego vete a brillar en la próxima barbacoa»). Hubo un Buick Skylark Gran Sport de 1965 a 1972. Luego un Buick Riviera Gran Sport de 1965 a 1975, abajo.
1965 Buick Riviera Gran Sport
Así como un Buick Wildcat Gran Sport en 1966. Así como un Buick Century Gran Sport de 1973 a 1975.
El nombre no cayó en desuso: el Gran Sport volvió en un Buick Century en 1986, luego en un Buick Skylark de 1988 a 1997 y finalmente en un Buick Regal de 1988 a 2004. Opel hizo bien en resucitarlo.
¿136 caballos de fuego?
Lo admito. Entré en ese coche con una idea preconcebida. Tener ideas preconcebidas es malo. Pero esa no es la cuestión. El caso es que la ecuación Diesel + BVA + 1.6 + 136 caballos, sinceramente, es difícil que me reviente los pezones.
Pero nunca hay que dejarse llevar por ideas preconcebidas. Y, sin embargo, al principio se confirman las ideas preconcebidas: el 1.6 CDTI es bastante ruidoso en frío y a bajas revoluciones, y el BVA6 tiene un índice de deslizamiento bastante elevado. En concreto, te encuentras rápidamente en primera, entre 2.500 y 3.000 rpm, cuando apenas has tocado el acelerador, pero esto es para favorecer el dinamismo en el arranque. Después, a velocidad de crucero, el 1.6 CDTI tiende a olvidarse, sobre todo porque mi coche de pruebas tenía el «pack silencio» (cristales laterales laminados, a 300 €). Sin embargo, si el motor es discreto y el ruido del aire está bien controlado, el ruido de rodadura sigue presente. Pero es cierto que mi Insignia estaba equipado con 18 pulgadas.
Excelentes asientos
A bordo, no es un palacio, pero casi. Los asientos AGR permiten ir bien sentado y aguantar los kilómetros sin inmutarse; detrás, los niños disponen de una generosa banqueta y un espacio para las piernas igual de generoso; normal, ya que la distancia entre ejes se ha alargado 92 mm respecto a la versión anterior.
Máximo espacio en la parte trasera
Y al volante, aprecio tanto el head-up display (opcional a 950 €) como el gran cuadro de instrumentos con su mezcla de agujas digitales y de plástico. Es completo y legible.
¡Cuidado, Gab’, vas demasiado rápido!
Obviamente, como buena berlina familiar que tiene que justificar su existencia con buenas «eco-notas» y esperar estar bien representada en las flotas de empresas y compañías de alquiler, el Insignia Grand Sport 1.6 CDTI 136 CV no es excesivamente celoso en lo que a relaciones de transmisión se refiere. Tira largo: a 90 km/h, apenas estamos a 1.500 rpm en sexta, y a 2.200 rpm a 130 km/h en la última marcha.
No obstante, la caja de cambios automática no es del todo estúpida (todavía queda alguna…) y puede reducir rápidamente de marcha si se pisa el pedal del acelerador de forma inesperada. De hecho, sabiendo que el par se nota ya desde 1.500 rpm y que, a pesar de la zona roja a 5.000 rpm, el motor lo dice todo en un rango de 3.500 a 4.000 (e incluso se niega a pasar de ahí en los intermedios), nos encontramos con los 320 Nm de par permanentemente disponibles.
El Insignia Grand Sport 1.6 CDTI BVA no se siente realmente poco potente cuando se conduce como un «buen padre» (¡un poco apurado, eso sí!). Si la amortiguación puede controlarse en las versiones de gama alta, no era el caso de mi Elite 136. Sin embargo, no balancea mucho al entrar en las curvas, la dirección es precisa y está bien calibrada y el conductor puede sentarse 30 mm más bajo que en la versión anterior, lo que le permite estar más en sintonía con el coche. Es un placer conducir el Insignia. Agradable, eso es un hecho. ¿Fascinante? No, para eso tendría que ofrecer más información. Y por cierto, ¿se supone que es fascinante? La futura versión GSI, quizás…
Así que el Insignia Grand Sport hace el trabajo. Con la ventaja añadida de un buen ahorro de combustible (marqué 5,8 l/100 en una carretera nacional) y un precio bastante favorable teniendo en cuenta el completo equipamiento y el espacio a bordo. La gama arranca en 27.150 euros, pero mi modelo de pruebas empezaba en 37.000 euros y, con algunas opciones, salía por 42.510 euros (pintura metalizada a 700 euros, control de crucero adaptativo a 1.000 euros, Park & Go 360° con cámaras a 1.000 euros, contadores LCD centrales y head-up display a 800 euros…).